Київ б’є температурні рекорди: кліматична норма перевищена на 12 градусів
У Києві 10 квітня зафіксували рекордні значення як мінімальної, так і максимальної температури повітря для цього дня. >>
Перший заступник голови КМДА Геннадій Пліс: Дороги Києва зношені на 89%
04.04.2017
Генплан, на який всі в Києві чекають вже багато років, має врегулювати всі суперечливі нюанси у забудові столиці.
«Права рука» знаного в усій Україні та далеко за її межами київського мера — людина не особливо публічна.
Попри те, що, як стверджується, саме Геннадій Пліс розробляє і курує більшість важливих для столиці проектів: інфраструктурних, соціальних тощо, він рідко буває на телеекранах і майже ніколи — на рейтингових ток-шоу.
Утім, на питання відповідає доволі відверто. Навіть якщо ці питання — про стан столичних доріг. І при цьому Пліс намагається активно демонструвати ту саму проєвропейськість, яка стала чи не головною «фішкою» його шефа.
«Вчора ввечері забув у кабінеті папку з документами, а вночі мені зателефонували і сказали, що запрацював сайт НАЗК! Довелося повертатися сюди вночі. На мотоциклі», — розповідає він перед початком розмови, акцентуючи на останньому слові.
«Нова «мінімалка» збільшила і надходження, і видатки»
— Геннадію Володимировичу, фінансова ситуація у Києві, як свідчать дані статистики, стрімко поліпшується: маємо перевиконання бюджету 2016 року на 3,7%, податків і зборів зібрали на 22,0% більше. Завдяки чому отримано такі результати і на які потреби планується витратити «зайві» кошти?
— Джерел декілька. Це і збільшення надходжень від податків фізичних осіб, і платежі від податків на землю, і податки від роботи промислових підприємств. Адже, як відомо, десять відсотків від прибутку цих підприємств іде до місцевого бюджету.
Результати 2016 року створили певний резерв коштів на 2017 рік, оскільки змінились деякі макропоказники, які впливають на видаткову частину бюджету міста.
Індекс зростання виробництва у столиці вищий, ніж у середньому в Україні, а зарплата у промисловості зросла на 27%.
Один із показників, що суттєво впливає на видатки міста, — це мінімальна зарплата. Так, мінімальна зарплата нині, як відомо, становить 3200 гривень, і цей фактор сприяє збільшенню надходжень до міської казни у вигляді податків. Утім, це підвищення має для нас і негативний бік. Адже витрати з бюджету через збільшення зарплати у бюджетних установах зросли на 4 млрд.
гривень.
І це також стаття, яка з’їсть частину «зайвих» коштів. Також нам треба змінити бюджет, щоб додати компенсацію різниці тарифів метро, «Київпастрансу», комунальних тарифів на утримання прибудинкових територій. Вони, до речі, не зростали з 2010 року. Тому збільшення надходжень є, але і статей, куди витрачати ці кошти, маємо ще більше.
— Назагал місто Київ унаслідок цих процесів у плюсі чи в мінусі?
— Торік ми шість разів коригували міський бюджет у бік збільшення. У нинішньому році одразу збільшуємо його на 1,5 млрд. гривень у порівнянні із 2016 р. При змінах бюджету в лютому цього року ми врахували залишок коштів від попереднього року, тож і уклали його з деяким дефіцитом: приблизно 450 млн. гривень. Утім, залишок, який ми отримали у минулому році, є значно більшим, і це дозволяє мати бюджет Києва у нинішньому році без несподіванок.
«Грошей у столиці є значно менше, ніж проблемних доріг»
— Минулої весни всі ми з великим сподіванням спостерігали за ремонтними роботами на столичних автодорогах. Утім, сьогодні асфальт знову зійшов разом із снігом... І на вулиці знову вийшли ремонтні бригади...
— У Києві є понад 1600 кілометрів автодоріг. Вони зношені на 89%. Тож можна сказати, що ми маємо погані дороги у всьому місті. Це наслідки стану дорожнього господарства, які ми отримали у спадок. При цьому витрати на ремонт доріг зростають, і досить суттєво. Якщо у 2014 році в столиці відремонтували 17 км доріг, то в 2015 році — 129 кілометрів, а вже в минулому — 200 кілометрів. Тобто за два роки маємо зростання у 6 разів. На 2017 рік ми ставимо собі завдання у 300 кілометрів.
У грошах співвідношення приблизно таке ж. У 2014 році на дорожні роботи витратили 25 млн. гривень, у 2015 — 509 мільйонів, у 2016 — 1 млрд. 540 млн. гривень. Утім, звичайно, проблема залишається. Адже навіть 200 кілометрів доріг — це трохи більше, ніж 10% від наших автошляхів. При цьому, зауважимо, у середньому в Україні відремонтували 1% доріг. Окрім цього, ми ремонтували ще прибудинкові території, які раніше ніхто не чіпав.
— Йдеться про капітальний ремонт чи так званий ямковий?
— Деякі шляхи полагодили капітально, деякі — ямковим ремонтом. Утім, зауважте, що йдеться про вулиці, де раніше не робили і ямкового ремонту. Щодо якості. Ті дороги, які були капітально відремонтовані торік, нині стоять і асфальт з них не зійшов. Ми перевіряли цю інформацію. А щодо доріг, де робили ямковий ремонт, — справді, маємо проблеми. Проте місто не має фінансового ресурсу, щоби забезпечити капітальний ремонт усіх доріг.
— Наскільки якісно робили цей ямковий ремонт?
— Якщо ми маємо той результат, який сьогодні бачимо, то, однозначно, робили його недостатньо якісно.
— А чому так?
— Тому що, маючи жахливий стан доріг — дуже велику кількість ям — і обмежене фінансування, людина, яка відповідає за стан цих шляхів, має вибір: або ремонтувати частину їх дуже якісно, витрачаючи на це всі кошти, а решту залишити взагалі у неробочому стані. Або за місяць хоча би залатати дороги всі до задовільного стану, аби машини хоч би колеса не губили, а певний відсоток ремонтувати добре, капітально. Вибір безрадісний, але нині він такий.
— Іншими словами, маємо своєрідний біг по колу? Натомість у деяких країнах, наприклад в Румунії, існує інший підхід до управління дорожнім господарством. Там є структура, яка бере на обслуговування дороги й отримує фіксовану плату за кожен кілометр. Якщо дороги добрі, ця фірма просто залишає гроші собі. Якщо погані, змушена витрачати на ремонт. Тож їй вигідно, аби дороги були хороші, а от виконавці ямкових ремонтів, як стверджують добре обізнані з цим господарством люди, отримують на таких роботах чудові «відкати». Відповідно, більше ям — кращий заробіток.
— Ми вже починаємо опрацьовувати варіанти аутсорсингу, щоби дороги обслуговував не лише наш «Київавтодор», а й зовнішні структури. Втім, аутсорсинг, на мою думку, — не панацея. Я вам гарантую якісний ремонт усіх столичних доріг, якщо виконаємо запит «Київавтодору», який каже, що на це потрібно понад 25 мільярдів гривень. Буде така сума — буде якісний ремонт! Але якщо ми замість двадцяти п’яти даємо один мільярд, то ситуація залишатиметься невирішеною.
Як кажуть в Одесі, ми можемо робити якісно, а можемо робити дешево...
— Компанії на аутсорсингу називають таку ж суму, як і «Київавтодор» — 25 мільярдів гривень? Чи менше?
— Як правило, більшу. Роботи, які виконує наше ШЕУ, обходяться дешевше, ніж у залучених виконавців. Ми маємо обмежений фінансовий ресурс і тому намагаємося знайти баланс: якісь дороги ремонтуємо капітально, як, наприклад, проспект Перемоги, Кільцеву, Голосіївську площу, проспект Бажана. А решту підтримуємо у більш-менш робочому стані.
І дуже дякуємо державі, що вона пішла на цей експеримент, коли 50% від перевищення надходжень від митниці йде на ремонт доріг. Для нас це 809 мільйонів гривень додаткових коштів. Крім того, нарешті ми розпочали будівництво Подільського мостового переходу, нашого «ветерана»: в 2019 році буде 40 років, відколи його почали споруджувати. Тож плануємо завершити його будівництво за 3-4 роки.
Автобуси і тролейбуси — перед метро на Троєщину
— Йдеться про довгоочікувану лінію метрополітену до житлового масиву Троєщина?
— Йдеться про щонайменше нормальний проїзд для автомобілів у цей район столиці. Сам по собі метрополітен на Троєщину коштує понад 1 млрд. доларів, і знайти ці гроші сьогодні достатньо важко. Особливо враховуючи, що ми маємо виплачувати 25 мільярдів гривень боргів, які накопичувалися упродовж останніх 15 років. Хоча, нагадаю, війни у державі у цей час не було. А сьогодні ми, перебуваючи у такій непростій ситуації, зуміли погасити 10 мільярдів із цих 25. І завдяки цьому заощаджуємо понад 1,5 млрд. гривень за обслуговування кредитів. Окрім того, що виконуємо ремонти, підвищуємо зарплатню.
— Які ще інфраструктурні проекти у столиці ви вважаєте пріоритетними?
— Звичайно, це метро на Виноградар і другий вихід на станції «Вокзальна». Звичайно, метро. Як альтернативу метро на Троєщину ми бачимо також проект БРТ (bus rapid transit) — окрема лінія, яку виділяють на дорозі винятково для руху автобусів чи тролейбусів. Вона обмежена, туди не заїжджатимуть легківки і вантажні автомобілі. Такий проект обійдеться місту приблизно у 110-120 мільйонів доларів. Це майже вдесятеро дешевше, ніж метро. При цьому БРТ забезпечить перевезення 140 тис. пасажирів на день, а лінія метро — 110 тисяч. До речі, сама лінія метро — це також не панацея. Адже потрібно буде підвозити людей до станції, а для цього необхідно будувати нові дороги, інфраструктурні проекти.
Другий проект — це трамтрейн. На сьогодні у Києві існує мережа міської електрички, яку також можна розвивати, поєднавши з іншими видами транспорту. Перш ніж будувати щось під землею, доцільніше раціонально використати наземні ресурси. Навіщо нам йти під землю, якщо є вже готові наземні мережі?! Причому не існує жодних проблем для розширення їх експлуатації і поєднання з іншими видами міського транспорту. Вартість цього проекту також становить близько 100 мільйонів доларів. Його одночасна реалізація із рухом на Троєщину дозволить довозити людей з усіх найголовніших напрямків, на яких ми фіксуємо найбільший пасажиропотік. Велику увагу також приділятимемо мостам. Це інший наш пріоритет, який ми визначили для себе після ситуації з Шулявським шляхопроводом.
— Яка, до речі, сьогодні ситуація на Шулявці? Загроза обвалу мосту вже ліквідована?
— На сьогодні там обмежений рух важкого транспорту. Нацполіція допомагає нам у цьому. Вже опрацьовано багато проектів реконструкції цього шляхопроводу: було близько восьми, зараз із них залишили чотири, їх розглянули на містобудівній раді, внесли зауваження і зараз ми хочемо обрати один, поліпшити його і використовувати як базовий.
Утім існує проблема: будинок, який розташований поблизу моста, належить державному підприємству «Більшовик», і державне підприємство не погоджується його знести. І це робить розв’язку дорожчою і менш зручною для водіїв. Ми звертаємося до керівництва держави, ми готові компенсувати знесення будівлі, але питання не вирішується.
— Чому?
— Висловлю свою власну думку: сьогодні прес на державних чиновників призвів до того, що вже ніхто не хоче ухвалювати жодних рішень. Аби потім не нести відповідальності, чому, мовляв, я дав такий дозвіл, чому сума компенсації саме така, а не інша... Цей тиск призвів до ситуації, коли чиновники бояться навіть ухвалювати рішення, які виглядають ефективними. Їм легше нічого не робити, і тоді ніхто їх ні в чому не звинуватить. Розвалити будинок?! Та це ж небезпечне рішення! Треба комусь поставити під ним свій підпис... Тож навіщо йому якийсь міст, якщо завтра його викликатимуть у прокуратуру за знищення будинку? Особливо якщо про це потім з’явиться пост у «Фейсбуці»? Іронія, звичайно, але це життя...
Чотири варіанти, як забезпечити місцями у садочках
— Велика проблема Києва — дефіцит місць у дитячих садках. У деяких, особливо в житломасивах, черга переходить за сотню охочих, а вартість перебування у приватних, враховуючи таку кон’юнктуру ринку, є дуже високою. Можливо, навіть завищеною, якщо врахувати собівартість перебування дитини там. Міська влада якось може впливати на ситуацію?
— Справді! Причому вона залишається актуальною навіть попри те, що за останні роки ми збудували значно більше, ніж було зроблено раніше. Тільки за останній рік увели в експлуатацію сім дитячих садочків і дві школи. Це у 5 разів більше, ніж раніше. Але враховуючи, що сьогодні до міста приїхало 250 тисяч внутрішньо переміщених осіб, а це щонайменше 25 тисяч дітей, — проблема набула величезної гостроти. Звичайно, навантаження на інфраструктуру дуже велике, всі дитячі садочки перевантажені на 20-25%.
Тож сьогодні ми активно шукаємо різні можливості вирішити це питання. Окрім будівництва власних дитячих дошкільних установ, ставимо собі завдання, аби за рік їх було більше десятка — проробляємо альтернативні варіанти, до розроблення яких залучаємо громадськість.
— І які варіанти напрацювали?
— Ось дивіться: на сьогодні утримання однієї дитини у дитячому садочку обходиться бюджету міста у приблизно 12 тис. гривень на рік. До речі, цікавий нюанс: на освіту в нас витрачають 33% від бюджету! Це значно більше, ніж у будь-якій країні, де мені доводилося бувати, адже мало де дитячі садочки залишилися у тому вигляді, як у нас. І лише у пострадянських країнах існують садочки на утриманні держави.
Проте ми настільки багата країна, що можемо собі це дозволити. Ці десять садочків, які ми будуватимемо щороку, — це, знову ж таки, навантаження на бюджет: покривати різницю у витратах.
Що ж стосується варіантів, то вони можуть бути такі. Перший: ми кажемо будівельникам, що мерія платитиме вам упродовж п’яти років за кожне місце у дитсадку, який ви збудуєте, по 12 тисяч гривень із міського бюджету. А ви збудуйте ці садочки за власний кошт.
Другий варіант. Ми дотуватимемо будівництво садочків, щоби комерційні структури були зацікавлені їх споруджувати. За це вони отримають кошти з бюджету міста. Таким чином у приватних садочках могли би зменшувати тарифи на утримання дітей.
Третій варіант. На сьогодні маємо вільні місця у деяких приватних садочках. Ми розглядаємо можливість адресної допомоги людям, які водитимуть туди своїх дітей. Але гроші надаватимуть не людям, а цим дитячим установам, які частково покриють витрати батьків.
Четвертий варіант. Чому б не виплачувати ці кошти батькам, які не будуть претендувати на місце у муніципальному дитячому садочку?.. Можливо, всі ці варіанти є перспективними. Але насамперед ми звернулися до громадськості, аби почути їхню думку. Звичайно, я розумію, що всі казатимуть: 12 тисяч гривень — це недостатньо, що цю суму треба збільшити, але наразі ми напрацьовуємо сам механізм розв’язання проблеми.
Донорські кошти для інфраструктури міста
— Чи впливають на розв’язання проблеми кошти міжнародних донорів, які отримує нині Україна, в тому числі й Київ?
— Торік ми отримали близько 5 млн. доларів технічної допомоги від наших зарубіжних донорів. Це гроші, які нам давали на інтелектуальні розробки, наприклад, для реструктуризації міського господарства. Ми маємо проблему, що далі робити з «Київенерго». Тож у тому числі й за донорські кошти вивчаємо ситуацію, робимо аудит і так далі.
Крім того, нам дали 200 тис. євро на вивчення ситуації з Подільським мостовим переходом. Це фінансова допомога Німеччини, і Віталій Володимирович (Кличко, мер Києва — Авт.) дуже активно співпрацює з посадовими особами цієї країни, які нам активно допомагають і запевняють, що це цілком можливо — зібрати пул інвесторів із ФРН, які знайдуть кошти на модернізацію цього мосту.
До речі, в нинішньому році ми вкладаємо у добудову Подільського мосту власні кошти, це близько мільярда гривень, а всього для завершення робіт потрібно трохи більше 7 мільярдів. Решту, як сподіваємося, отримаємо від інвестора. Також шукаємо зацікавлених для будівництва у Києві сучасного сміттєспалювального і сміттєпереробного заводу. Ми маємо відповідний план і вже починаємо працювати: ведемо перемовини щодо технологій, які використовуватимуться.
— Це завод «Енергія», розташований на Лівому березі?
— Він буде модернізований однозначно! Зараз це підприємство належить «Київенерго», але до кінця року має повернутися до нас. Ми вже шукаємо тих, хто модернізуватиме «Енергію». Задоволення це не з дешевих, роботи коштуватимуть щонайменше 70 млн. доларів.
«Проти аферистів навіть створили веб-сайт»
— Ще одна велика проблема столиці — житлове будівництво. Чимало багатоповерхівок споруджують без необхідних дозвільних документів, відтак деякі потім не приймають в експлуатацію, інвестори втрачають свої кошти. Деякі квартири продають по декілька разів, а країною прокочуються будівельні скандали: як щодо махінацій власників будівельних компаній, так і щодо незаконних забудов...
— Корені проблеми сягають відсутності у Києві Генерального плану. Цей документ — Генплан розвитку столиці — перевели у розряд політичних. Відсутність Генплану не дає змоги робити детальний план території, без яких неможливий початок будівництва. Тому сьогодні будівництво можливе тільки там, де є затверджений план території: зі 180 необхідних планів у місті ухвалені тільки 20. І то у пресі пишуть, що їх ухвалено без дотримання необхідних норм і з порушенням процедури.
Тож відсутність плану суттєво гальмує інвестиційні процеси, а також не дозволяє нашим внутрішнім інвесторам, які нині мають землю, розпочати будівництво. Хоча вони вже готові. Але нема плану території, і вони змушені чекати. Складається ситуація, коли дехто з них змушений починати роботи протизаконно. І це жахливо! Адже вони спочатку будують, а потім з’ясовується, що об’єкт неможливо підключити до інженерних комунікацій.
Деякі забудовники працюють кримінально і справді продають по кілька разів одні й ті ж квартири. Ми навіть створили веб-сайт, на якому зазначаємо, які саме об’єкти мають відповідні дозволи, а які не мають. Але чомусь люди приділяють недостатню увагу цьому ресурсу, хоча у нас посилання на нього є на першій сторінці сайта КМДА.
Ми звертаємося до всіх правоохоронних органів, аби не дозволяли продавати такі квартири, проінформували їх про ці всі точки нелегального будівництва, щоби вони блокували реалізацію житла. Але поки що питання не вирішується.
На сьогодні ми працюємо з будинками, які потрапили у найгіршу ситуацію. І вважаємо, що люди мають розуміти: єдиний вихід на недобудованих об’єктах — це об’єднуватися, створювати юридичну особу і добудовувати цей будинок самостійно. А не покладатись на інвестора, який не завжди є порядною особою.
Кому вигідно працювати без узгоджених «правил гри»
— Чому ж Київ так довго залишається без Генплану?
— Питання стало політичним із кількох причин. Опозиційно налаштовані депутати вважають, що цим планом намагаються легалізувати землі, які начебто за часів Леоніда Черновецького були передані людям неправомірно. І саме це питання є головною проблемою в ухваленні документа. Є протиріччя між тими, хто хоче будувати житло, і тими, хто хоче будувати нові робочі місця.
Утім сьогодні робота над Генпланом перебуває майже на фінальній стадії: залишилося напрацювати дві речі — історико-архітектурний план, який визначає захисні межі навколо усіх пам’яток культури, а таких близько 3,5 тисячі. А також доопрацювання до комплексної транспортної схеми. Я переконаний, що у цьому році ми завершимо цей документ і передамо його на розгляд.
Існує ще і вельми делікатний момент. Так, ухвалення Генплану робить процес будівництва цілком і повністю прозорим. А це не завжди вигідно всім суб’єктам, які працюють на будівельному ринку, та деяким чиновникам. Насамперед тим, хто видає дозволи на будівництво. Адже Генплан усе розставляє чітко: ось на цьому місці має бути будинок, тут — парковка, тут — зелена зона. А якщо такого документа немає, то з’являється можливість імпровізувати: а давайте розглянемо, а може, вдасться «вирішити питання».
— Який шанс, що вдасться подолати опір цих структур та осіб, і що Генплан таки буде?
— Я оцінюю його як дуже високий. Адже він нам дуже потрібен. Столиця — це перехрестя дуже багатьох важливих політичних і економічних інтересів. І відсутність чітких правил гри надзвичайно ускладнює господарські процеси у місті. Адже саме у Києві перебувають усі керівні органи всіх без винятку гілок влади: місцеві, обласні, державні, громадські. Тож будь-яка проблема виходить за межі компетенції міського чиновника, переходячи у сферу особистого рішення чиновника з міністерства. І це клубок інтересів: коли чіпаєш щось одне, отримуєш дзвінки, звідки й не чекав.
— Тож яким чином у такій ситуації можна дійти згоди?
— Сподіваємося, що раціоналізм переможе. І всі зацікавлені сторони зрозуміють: навіть недосконалий Генеральний план — це значно краще, ніж його відсутність. Тож плануємо ухвалити цей документ до кінця 2017 року.
ДОСЬЄ «УМ»
Геннадій Пліс
Народився 20 травня 1967 року в м. Первомайськ Луганської області. Має три вищі освіти.
У 1991 році здобув спеціальність інженера-механіка у Ворошиловградському машинобудівному інституті, у 2000-му — спеціальність юриста в Національній юридичній академії імені Ярослава Мудрого, а в 2001-му — спеціальність інвестиційного менеджера в Київському інституті інвестиційного менеджменту. Кандидат технічних наук (МГТУ ім. Баумана).
Трудову діяльність розпочав у вересні 1991 року як інженер-конструктор, референт директора Стахановського машинобудівного заводу в м. Стаханов.
Працював у великих вугільних компаніях, згодом — у виробничо-промислових. У КМДА із 2014 року — спочатку як радник голови, згодом, у 2014-му, — як директор департаменту, а з 28 січня 2016 р. призначений на посаду першого заступника голови Київської міської державної адміністрації.
Одружений, має двох синів.
